Réglage gréement voile

Grand voile 1

PREPARATION

 

Le réglage du gréement dormant
Un gréement bien réglé contribue autant à la sécurité qu'à la performance. On compte trois étapes dans la mise au point du gréement: le réglage latéral, le réglage de la quête, et éventuellement, le réglage du cintrage du mât.

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Le réglage latéral permet de centrer rigoureusement le mat dans un plan parfaitement perpendiculaire au plan horizontal. En collant votre oeil contre la face arrière du mat, vérifiez que sont sommet soit rectiligne et ne s'incline ni d'un coté, ni de l'autre. Commencez par envoyer un ruban à mesurer en tête de mât à l'aide de la drisse de grand-voile. Les distances entre la tête du mât et chacune des cadènes doivent être les même d'un bord et de l'autre.

Assurez-vous que la totalité du mât soit rectiligne. Un profil de " canne à pêche " est le résultat d'une mauvaise tension des bas-haubans, ou d'une compression due à une trop forte tension sur l'étai et le pataras. Une tête de mât qui s'incline sous le vent a deux effets: l'aptitude à faire un bon près serré est compromise et l'angle formé par le mât et le galhauban diminuant sous l'effet du cintrage latéral, peut provoquer une rupture grave. Un gréement dont le réglage latéral est trop souple peut aussi s'avérer dangereux par vent fort.

Le réglage de la quête du mât à une influence sur l'équilibre de la barre. Il faut que l'espar ait l'inclinaison adéquate dans le plan longitudinal. Précisons qu'il s'agit de l'ensemble du mât et non seulement de sa partie supérieure. Si l'on fait basculer le mât vers l'avant, le centre de voilure avance, atténuant la tendance du bateau à être ardent. À l'inverse, une inclinaison vers l'arrière rendra le bateau plus ardent.

Le réglage du cintrage du mât, capital sur les gréements de compétition, n'est pas toujours facile à exécuter surtout sur les gréements en tête dont la raideur permet peu de subtilité. L'action du cintre du mât est un outil puissant pour aplatir la grand-voile dans la brise et affiner les réglages. Sur un gréement en tête, vous devrez disposer de ridoirs de traction sur le pataras 

pour sa part influence d'avantage le vrille de la grand-voile. La tête du mât en s'abaissant, provoquera une ouverture de la chute en même temps qu'un aplatissement des sections supérieures de la grand-voile.

La tension de l'étai est également un facteur déterminant dans la progression du bateau au près serré. Un étai mou creuse le génois, avance le creux et rend le bateau peu apte à serrer le vent. Au contraire un état tendu favorise la remontée au vent, réduit et recule le creux du génois. Attention aux enrouleurs qui augmentent considérablement le poids de l'étai. Ils demandent une tension accrue du pataras pour contrôler la raideur de l'étai. En l'absence de tendeur de pataras, optez pour un réglage musclé.

Les repères de réglage
Pour éviter d'interminables tâtonnements, vous devez adopter une méthode précise qui permet de déterminer les différents réglages de voile et de gréement. Des repères visuels vous permettront de retrouver le réglage voulu en temps voulu, et serviront d'outils d'analyse des formes des voiles et des écoulements d'air. Des repères gradués le long des rails de génois et à l'extrémité de la bôme, des bandes de visualisation des profils des voiles et des penons sur le guindant du génois et à l'extrémité de chacune des lattes de la grand-voile sont parmi les plus importants. 

 

REGLAGE GRAND VOILE

 

Au départ, l'une des choses les plus importantes est de s'assurer que l'on porte la " toile du temps ", c'est à dire que le choix des voiles répond aux conditions de vent et que le bateau est bien équilibré.

La force du vent, le cap, et l'état de la mer, sont les trois facteurs déterminant dans le choix des réglages à effectuer, sur la grand-voile.

Prenant pour acquis que le bateau est bien ajusté, que le mât est bien droit et que le gréement et les voiles sont en bon état, voici une liste de choses " à faire et ne pas faire " pour optimiser les performances de votre voilier. 

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               Les 7 contrôles de la grand-voile
               1- la drisse       2- la bosse d'empointure
               3- l'écoute        4- le chariot d'écoute
               5- le cunningham   6- le hale-bas
               7- le ris de fond

Avant de naviguer
La première chose à faire est de se familiariser avec les différents contrôles tel le hale-bas, la bosse d'empointure (hale-dehors), le cunningham, le pataras, etc.. On doit se souvenir que chaque modification du réglage d'un de ces contrôles, entraînera une réaction principale et une ou plusieurs réactions secondaires.

Fixez des penons (8 à 10 pouces de longueur) à l'extrémité de chacune des lattes le long de la chute. Assurez-vous que chacune des lattes est en bon état et correctement placée dans son gousset, et que la partie la plus flexible se trouve vers l'avant. Songez à utiliser deux ensembles de lattes, de très flexibles pour les vents légers, et de plus rigides pour les vents modérés à forts.

Assurez-vous que le mât est bien droit et rigoureusement rectiligne. Pour vous en assurer, placez votre oeil à la base du mât, et regardez vers la tête, examinez l'engougure. Aucune courbe ne doit y être décelée.

Hisser la grand-voile
Hisser la grand-voile de façon à ce que la têtière de la voile soit le plus haut possible (pour les régatiers, jusqu'à la bande noire en tête de mat).

En route
Pour éviter l'usure prématurée et la déformation de la voile, limitez le plus possible les " battements " inutiles.

D'une façon générale, ajustez l'écoute et le chariot d'écoute jusqu'à ce que la latte supérieure de la grand-voile soit parallèle à la bôme. Lorsque la grand-voile est bien réglée le penon de la latte supérieure devrait flotter librement dans le prolongement de la latte. Pour accélérer, ouvrez légèrement la chute (le penon aura tendance à monter au vent). Pour mieux serrer le vent, refermez la chute (le penon aura tendance à se cacher derrière la grand-voile).

Ajustez la tension de la chute pour contrôler l'angle de barre et la remontée au vent. Une chute fermée remontera mieux le vent, mais ajoutera peut-être à l'angle de barre. Souvenez-vous que ce que vous devez rechercher en premier est la vitesse.

Le hale-bas sert à ouvrir ou fermer la chute dans sa partie supérieure. Resserrer le hale-bas fermera la chute, le relâcher l'ouvrira.

Utilisez judicieusement le chariot d'écoute. En temps normal, le chariot devrait se situer au milieu, dans l'axe du bateau. Pour plus de vitesse (le cap sera moins bon), laissez aller légèrement sous le vent. Pour un meilleur cap (la vitesse sera inférieure), remontez le légèrement au vent.

La position du creux maximum de la grand-voile devrait se situer à environ 50% du guindant.

Plus le vent augmente, et plus la mer se forme, plus vous devez avancer le creux (plus de puissance).

Le " cunningham " sert à ajuster la tension sur le guindant de la grand-voile, et contrôle la position du creux. Par petit temps, la tension du cunningham devrait être au minimum (creux à 50%). À ce moment, il est normal de voir de légers plis le long du guindant. Si votre voile a de l'âge, une plus grande tension sur le cunningham devrait être appliqué. Au fur et à mesure que le vent forci, vous devrez également étarquer le cunningham de façon à maintenir la position du creux.

La bosse d'empointure (hale-dehors) contrôle la bordure de la grand voile. Par vent léger la tension du hale- dehors est au minimum, il est alors normal de voir de légers plis le long de la bordure de la grand-voile. Augmentez la tension lorsque le vent forci.

L'écoute de la grand-voile est l'accélérateur de votre bateau. Si vous estimez que votre bateau roule à sa vitesse maximum, bordez l'écoute pour un meilleur cap. Si par contre, vous sentez que le bateau n'a pas atteint sa vitesse, choquez l'écoute en jetant un oeil sur le " loch ".
Souvenez-vous de ceci:

" vent léger, voile pleine... vent fort, voile plate "

L'interaction génois grand-voile (le couloir)
Les réglages du génois et de la grand-voile doivent s'effectuer de façon à ce que l'air circule librement de part et d'autre des surfaces des voiles. 

Aller plus vite, ou pointer d'avantage,... une affaire de compromis
Il serait merveilleux si à tout moment, on pouvait aller vite et pointer haut dans le vent, mais habituellement vous aurez à faire le choix entre aller vite ou serrer le vent. Si vous optez pour la vitesse, vous devrez nécessairement abattre. Si vous choisissez de remonter au maximum le vent, votre vitesse en sera réduite. Pour chaque condition de vent, vous devrez trouver la combinaison idéale vitesse/cap qui vous permettra de gagner au vent. Ce n'est pas facile. La solution, faire des essais, et encore des essais.

Le tableau suivant illustre différentes options.

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1. Les voiles sont correctement ajustées et le rendement maximum.
2. La chute de la grand-voile a été fermé pour remonter d'avantage. Peut s'avérer un bon choix à l'occasion.
3. La grand voile a été choqué ou le chariot a été déplacé légèrement sous le vent. La vitesse s'est accrue mais le bateau pointe moins.
4. Mauvais ajustements. Probablement trop de dévers. La vitesse est bonne mais le près est mauvais.
5. Mauvais ajustements. Le bateau pointe bien, mais la vitesse est réduite. De plus, la dérive est probablement importante.

Voici un tableau-guide des ajustements de base de la grand-voile qui en principe devraient faire l'objet d'une attention particulière. Utilisez-le comme point de départ et, développez votre propre guide en fonction de votre bateau et de votre plan de voilure. Libre à vous d'y ajouter des items. Faites plusieurs essais sous différentes conditions de vent. Bien vite, vous verrez vos performances s'améliorer...

Les contrôles

Vents légers
3 - 8 noeuds

Vents modérés
10 - 15 noeuds

Vents forts
16 - 25 noeuds

Latte supérieure

Légèrement ouverte
ou parallèle à la bôme

Légèrement fermée
ou parallèle à la bôme

Légèrement ouverte

Penon de la
latte supérieure

Flotte dans le prolongement
de la latte 90% du temps

Se cache souvent
derrière la grand-voile

Flotte dans le prolongement
de la latte continuellement

Tension du
pataras

Minimum

Moyen

Maximum

Position du
chariot

Légèrement au vent

Au centre

Légèrement sous le vent

Cunningham

Relâché

Tension moyenne

Forte tension

Hale-dehors ou
bosse d'empointure

Relâché

Tension moyenne

Tension maximum

Hale-bas

Relâché

Tension moyenne

Forte tension

Profondeur du creux
de la grand-voile

14 à 15%

11 à 13%

9 à 10%

Position du creux

50% ou
légèrement vers l'arrière

50% ou
au centre

30 à 50% ou
légèrement vers l'avant

Angle de barre

maximum 3°

maximum 4°

maximum 5°

 

Quelques conseils
• Ne bordez pas trop la grand-voile.
• Utilisez à votre avantage le chariot d'écoute (traveler).
• L'angle d'attaque de la voile par rapport au vent apparent ne devrait jamais dépasser 20 degrés.
• N'hésitez pas à étarquer au maximum le cunningham par vent fort pour faire avancer le creux.

Ajuster la grand-voile en trois clins d'oeil...
1. La latte supérieure est-elle bien parallèle à la bôme.
2. La grand-voile est-elle assez ou trop creuse.
3. Le creux de la grand-voile est-il bien placé (50%).

Interaction grand-voile et génois
"Réglez le devant du génois et l'arrière de la grand-voile."

 

Seules des voiles bien agencées seront performantes. L'arrière du génois et le devant de la grand-voile forment ensemble la surface de recouvrement (le couloir). Ce recouvrement désigne le chevauchement du génois sur la grand-voile et oblige le plaisancier à réfléchir sur l'interaction existant entre ces deux voiles. Réglez les voiles pour obtenir un couloir égal de haut en bas de la voile. 

Un couloir entre le génois et la grand-voile constitue un point critique dans le réglage des voiles. Un resserrement excessif du passage dans lequel s'écoulent les filets d'air conduit inévitablement à une diminution importante de l'efficacité du plan de voilure. On observe alors un " retour d'air " qui gonfle la grand-voile à l'envers. Bien que cela soit souvent inévitable quand on serre le vent au maximum et que le génois est proche de l'axe du bateau, on doit en limiter l'ampleur le plus possible.

La largeur du couloir est réglée par le rail d'écoute, le creux de la grand-voile, le cintrage du mât (sur certains types de voiliers), l'angle de tire du génois, et la tension des écoutes.

Réglez toujours la grand-voile, pour qu'elle travaille avec le génois, non l'inverse. Les voiles devraient présenter des penons flottants au vent symétriquement de chaque côté.

RÉGLAGE DE LA GRAND-VOILE
La méthode de réglage est divisée en 5 étapes. Notez que lorsque vous effectuez un ajustement, vous obtenez une réaction principale et plusieurs réactions secondaires.

VOICI LES 5 ÉTAPES DE RÉGLAGE:
1. Établir le dévers avec l'écoute de grand-voile et le hale-bas.
2. Établir le creux avec le cintrage du mât (si possible), l'étarquage, et le ris de fond.
3. Établir la position du creux avec le cunningham.
4. Établir l'équilibre de la barre avec le rail d'écoute.
5. Effectuer le réglage final de la grand-voile pour obtenir la puissance désirée.
Réduire la surface de la grand voile si le bateau est trop chargé.

RÉGLAGE DE LA GRAND-VOILE
ETABLIR LE DÉVERS:

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  Établir le dévers avec l'écoute de grand-voile et le hale-bas. Le guindant de la grand-voile n'est pas un bon indicateur car il est situé dans un courant d'air troublé par les turbulences causées par le mât.

  Établir le dévers pour que la latte supérieure soit parallèle à la bôme. Bordez ou choquez l'écoute selon le cas afin d'obtenir le réglage optimal.

  Fermez le haut de la chute et réduisez le dévers lorsque vous désirez pointer au maximum dans les vents modérés et/ou dans une mer plate. 

Réactions secondaires: Fermer le haut de la chute augmente la barre au vent et augmente le creux dans la partie supérieure de la voile.

ÉTABLIR LE CREUX:

  Établir le creux avec le cintrage du mât (si possible), l'étarquage et le ris de fond.
Cintrer le mât éloigne le guindant de la chute, aplatit la voilure, ouvre la chute et déplace le creux dans les 2/3 supérieurs de la grand-voile. Une bonne grand-voile devrait s'aplatir lorsque le mât est bien cintré.

  Étarquer la bordure de la grand-voile pour déplacer le creux du tiers inférieur de la voile et modifier la rigidité de la chute. Relâcher l'étarquage pour creuser la bordure et fermer le bas de la chute.

  Étarquer le ris de fond pour aplatir la bordure encore plus si nécessaire.

  Pour naviguer au près par vent léger, relâcher l'étarquage pour ouvrir la bordure. Par vent modéré, tendre l'étarquage pour fermer la bordure. Par vent fort, tendre l'étarquage et prendre le ris de fond pour aplatir la bordure au maximum.
Réactions secondaires: La tension de l'étarquage ouvre le bas de la chute et réduit l'ardeur du bateau.

ETABLIR LA POSITION DU CREUX: 

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Ajuster la position du creux avec le cunningham. Tendre le cunningham avance le creux, relâcher le cunningham le recule.
Dans les vents légers, relâchez le cunningham jusqu'à ce que de faux plis apparaissent le long du guindant.
Dans la brise utilisez le cunningham au maximum pour avancer le creux au milieu. 

ETABLIR L'ÉQUILIBRE À LA BARRE:
Équilibrer la barre avec le rail d'écoute. Le rail d'écoute règle l'angle d'attaque de la grand-voile avec l'angle du bateau et avec l'angle du vent. Ne jamais régler le rail d'écoute pour que la bôme soit au vent de l'axe du bateau. Régler minutieusement le chariot du rail d'écoute jusqu'à ce que le penon supérieur flotte dans le vent au moins 50% du temps.
Réaction secondaire: Baisser le chariot du rail d'écoute diminue la puissance.

EFFECTUER LE RÉGLAGE FINAL DE LA GRAND-VOILE:
Le test final et continuel du réglage de la grand-voile consiste à évaluer sa puissance totale, son effet sur la gîte, la vitesse, et la facilité du bateau à pointer.
Le but du réglage de la grand-voile est d'obtenir l'équilibre à la barre. Rendre une grand-voile plus puissante en augmentant le creux, en fermant la chute et en bordant l'écoute augmente l'ardeur du bateau. Modifier la puissance influence l'équilibre de la barre. La plupart des bateaux ont besoin de 3 à 5º de barre pour être convenablement balancé.
Décharger la grand-voile réduit la gîte, et une barre trop ardente.

LE VENT ARRIÈRE
Au vent arrière, relâcher l'étarquage, redresser le mât et ajouter du creux. Relâcher le cunningham pour centrer le creux.

 

La stabilité et l'équilibre du voilier

 

Dans cette chronique, nous aborderons les notions de stabilité et d'équilibre du voilier.

STABILITÉ DU VOILIER Ici, le terme stabilité est pris dans deux sens.
1 - La qualité d'un bateau à s'opposer à l'inclinaison sous l'effet de forces extérieures.
2 - L'état d'un système en équilibre lorsque l'ensemble des forces et des couples auxquels il est soumis est nul (stable).

STABILITÉ DE POIDS
Ici, un cylindre lesté, développe une stabilité de poids due au seul déplacement de son centre de gravité. 

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M est le centre de rotation du système, CG est le centre de gravité c'est-à-dire le point ou semble être ramassé toute la masse (pesanteur P).

CC est le centre de carène c'est à dire le point ou semble être réuni toutes les forces de sustentation S (flottabilité).

STABILITÉ DE FORME
Un bloc de bois posé sur l'eau développe une stabilité de forme due à son centre de carène qui se déplace sous l'action d'une force F.

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ÉQUILIBRE DU VOILIER

À L'ARRÊT
Un bateau posé sur l'eau, à l'arrêt, est soumis à deux forces, celle de la pesanteur P, appliquée au centre de gravité CG, à laquelle s'oppose la force de sustentation hydrostatique S appliquée au centre de carène CC

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Pour que le bateau soit en équilibre, il faut que les deux forces soient de même valeur (en équilibre).

À ce moment, le CG et le CC sont sur un même axe vertical.

Le bateau se déplacera dès qu'une force extérieure F lui sera appliquée, mais celle-ci bouleversera ce bel équilibre. 

 

EN MOUVEMENT
Lorsque le vent propulse le voilier, un système de forces est en fonction. La force de propulsion D des voiles est contrebalancée par la résistance à l'avancement R du bateau. La poussée latérale L des voiles est contrebalancée par la résistance de la quille LR (dérive). La combinaison de ces forces produit ce qu'on appelle un "couple de virage" qui à son tour est contrebalancé par le gouvernail. L'équilibre optimal est atteint lorsque le couple de virage est au minimum et que l'angle de barre est pratiquement nul.
Nous savons maintenant que les forces aérodynamiques agissent à angle droit de la surface de la voile, et qu'elles n'ont pas la même valeur partout. Ces forces se conjuguent et agissent en un seul point sur la voile, c'est le centre d'effort CE. De même, les forces hydrodynamiques peuvent être représentées par un seul point, le centre de résistance latérale CRL.

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La grand-voile a son CE et le foc a son CE. Les deux se conjuguent pour donner le CE du plan de voilure (grand-voile et foc). C'est à partir de ce point que la force de propulsion D et la force latérale L agissent. La force D va faire accélérer le bateau jusqu'à ce que la résistance à l'avancement du bateau égale cette force et que la vitesse devienne alors constante.

La force LR est la résistance à la dérive, elle agit à partir du CRL. Dans des conditions stables, L et LR sont égaux. Si le CE est situé en avant du CRL, le bateau aura tendance à s'éloigner du vent, on dit alors que le bateau est "mou". Pour tenir un cap constant, la barre devra être tenue légèrement sous le vent. Si, au contraire le CE est à l'arrière du CRL, le bateau aura tendance à lofer (remonter le vent), on dira alors que le bateau est "ardent". Cette fois, pour garder un cap constant, il faudra tenir la barre légèrement au vent.

En principe, un voilier parfaitement balancé maintiendra une route bien droite, sans l'aide du gouvernail. Cet équilibre parfait est rare. En réalité, la majorité des voiliers sont dessinés et réglés pour être légèrement ardents. Du point de vue sécurité, il est avantageux que le bateau soit ardent: si pour une raison ou une autre, la barre est laissée à elle même, ou qu'une bourrasque arrive, automatiquement, le bateau lofera et s'arrêtera. Dans les mêmes circonstances, un bateau mou abattra, empannera, et peut-être chavirera. Tous les bateaux devraient être réglés pour être légèrement ardents. À l'allure du près, un angle de barre de quelques degrés (2 ou 3) au vent est souhaitable. Plus que 2 ou 3 degrés, le gouvernail agit comme un frein et ralenti le bateau.

LOCALISATION DU CENTRE GÉOMÉTRIQUE D'EFFORT
ET DU CENTRE DE RÉSISTANCE LATÉRALE

La position du CGE (voiles) et du CGRL (coque) peut-être calculée avec précision. 

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Les spécifications publiées par les architectes et les constructeurs montrent habituellement la position du CGE et du CGRL. Notez que lorsque le bateau est en marche, des forces dynamiques interviennent et les deux centres se déplacent vers l'avant du bateau. La chose importante à retenir, est qu'on peut diminuer ou augmenter "l'ardeur" d'un voilier en modifiant les positions du CE et du CRL.

RÉDUIRE L'ARDEUR D'UN VOILIER
• A quai, on peut avancer le mât ou diminuer sa quête.
• En route, on réduit la surface de la grand-voile, ou on établi un plus grand foc.

Ces changements vont faire avancer le CE. Choquer la grand-voile produira le même effet. Sur les bateaux à déplacement léger, déplacer l'équipage vers l'arrière réduira également l'ardeur du bateau.
Les corrections à apporter pour corriger un bateau "mou", sont le contraire de celles nécessaires pour un bateau "ardent."

DÉFORMATION DE LA CARÈNE À LA GÎTE

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Lorsque l'on déplace dans l'eau un flotteur asymétrique, sa trajectoire n'est pas rectiligne mais suit une courbe dans la même direction que sa courbure. Qu'advient-il de la carène d'un voilier à la gîte ?

La courbure longitudinale des fonds est généralement moins accentuée que celles des cotés (plus le bateau sera large et son déplacement réduit, plus cette réalité sera évidente).

La ligne pointillée représente la carène bien à plat sur la surface de l'eau, sans aucune gîte. La ligne pleine montre la déformation de l'empreinte que laisse la carène sur la surface de l'eau lorsque le bateau gîte.

À la gîte, la déformation des lignes de flottaison de la carène du voilier présente une courbure accentuée sous le vent et réduite au vent. Il en résulte un couple de virage qui se manifeste par la tendance du voilier à lofer.

Si on ne veut pas être obligé de compenser cet effet par l'action du gouvernail et ainsi freiner le bateau, il ne reste comme solution que de créer un couple de virage de sens opposé en décalant vers l'avant le centre de voilure.

LE GOUVERNAIL
Le gouvernail remplit deux fonctions: l'une passive qui consiste à maintenir sur sa route le voilier en dépit des sollicitations extérieures, l'autre active consistant à modifier volontairement la direction du bateau. La limite entre ces deux fonctions est difficile à déterminer, le gouvernail étant dans certains cas capable de s'opposer seul aux sollicitations extérieures sans intervention active.
Le rendement du gouvernail dépend de quatre caractéristiques, l'allongement, la forme de son contour, et la forme de sa section.

On rencontre quatre types principaux de gouvernails:
• Safran derrière la quille et attaché à celle-ci.
• Safran indépendant, suspendu sous la carène et avec une compensation plus ou moins importante.
• Safran indépendant, fixé à l'extérieur du tableau avec ou sans compensation.
• Safran indépendant de la quille mais placé derrière un aileron (skeg).

SYNOPSIS
Nous retiendrons donc que les trois facteurs dont dépend l'équilibre et la bonne marche du bateau sont la stabilité, la dérive, et la force de propulsion générée par le plan de voilure.

L'emprise du skipper sur la stabilité et la dérive est relativement évidente puisqu'elle consiste essentiellement à bien repartir les poids et à maintenir la carène propre. Elle devient plus complexe dans le cas du plan de voilure car il ne suffit pas de disposer de bonnes voiles. Il doit veiller à éviter tout ce qui peut augmenter la traînée. Dans ce sens, le confort ou certaines protections viennent en conflit avec la performance.

Des cagnards autour du cockpit, une capote de descente (dodger, bimini), un aérien de radar, un régulateur d'allure, une annexe attachée sur le roof, sont des éléments certains de confort mais leur présence se paiera obligatoirement par un accroissement du fardage et une perte de vitesse. La décision d'installer à bord tout nouveau matériel qui n'a pas été prévu dès le stade de la conception du voilier, devra être prise après mûre réflexion.

Abandonnons un instant la théorie pour aborder un aspect plus philosophique de la conception et de l'utilisation d'un voilier. Dès qu'on aborde le sujet de la performance, la majorité des skippers diront: " Moi, je ne fais pas de compétition, la performance ne m'intéresse pas... " C'est là une erreur qui peut avoir des conséquences graves, car un voilier qui ne peut atteindre un maximum de performances est un voilier dangereux.

N'importe quel plaisancier peut se trouver un jour devant une situation demandant de son bateau une vitesse aussi élevée que possible, quelle que soit la direction du vent et l'état de la mer. L'accident d'un équipier, l'évolution brutale et imprévue d'une situation météorologique, une voie d'eau, une batterie à plat ou pire une panne de moteur, peuvent rendre dramatique une situation maîtrisable et seules alors, les performances du voilier permettront d'éviter le drame.

Les trois facteurs de performance que nous avons étudiés dépendent au départ de la conception architecturale du voilier, mais il revient uniquement au skipper qu'ils soient maintenus à leur valeur optimale. La chasse aux poids inutiles et la meilleure localisation des objets doivent être un souci permanent et l'objet d'une continuelle remise en cause...

Performance = Sécurité

 

LE PILOTAGE SOUS VOILE

 

Pour cette chronique, laissons un peu de coté la technique pour s'arrêter sur l'aspect "Navigation" à voile.

Un voilier ne peut faire route directement vers un point situé dans le lit du vent. Il doit louvoyer, tirer des bords. Plusieurs choix s'offrent au barreur. Si l'on met de côté, les restrictions géographiques (hauts-fonds, etc.), voyons un peu les différentes options possibles, vers une destination directement au vent.

Vous désirez partir d'un point "A" pour atteindre "B". Distance à parcourir 20 milles. Le vent souffle du nord à 10 noeuds. Vous savez par expérience que votre voilier peut remonter à 45º du vent réel. Vous devrez donc tirer des bords sur des caps de 045º et 315º. Chaque bordée sera à 45º du vent réel. Voyons un peu en détail les différentes options qui s'offrent à vous. 

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OPTION 1:
À partir d'A, vous pouvez tirer un bord (AD) bâbord amures, puis un autre bord (DB) tribord amures pour atteindre B.
Vous aurez parcouru 28.3 milles.
Vous auriez également parcouru 28.3 milles en tirant un premier bord (AC) tribord amures, puis un second bord (CB) bâbord amures.

OPTION 2:
En tirant une série de bords bâbord amures et tribord amures le long de la route AEFGHB, vous auriez également parcouru 28.3 milles.

OPTION 3:
Avec une série de bords plus courts bâbord et tribord amures le long de la route AIJKLMNOB, vous auriez encore parcouru 28.3 milles. En fait, toutes les routes possibles à l'intérieur du quadrilatère ACBD (le cadre - laylines) vous feront parcourir 28.3 milles. Alors!... Laquelle choisir?...

Le résultat des trois différentes options (28.3 milles) n'est valable que si la direction et la vitesse du vent demeurent constantes. En pratique, il est à peu près inévitable qu'et la vitesse et la direction du vent varieront quelque peu. Vous auriez donc avantage à ne pas trop vous écarter de la route directe AB. L'option 3 (bords plus courts) serait donc, dans la plupart des cas, la plus avantageuse.

ANALYSE DES OPTIONS:
#1. Si, lorsque vous atteignez "D", le vent refuse de 20º, vous devrez alors suivre un cap de 295º. Pour atteindre "B", vous devrez tirer un bord supplémentaire. Si par ailleurs, vous êtes parti vers "C", cette même variation de la direction du vent vous permettra de naviguer allègrement entre le petit largue et le près bon plein donc; vitesse accrue et moins de gîte. Si la vitesse augmente de 10%, vous atteindrez "B" plus rapidement.

#2. En tirant des bords plus courts, vous avez la chance de virer dès que le vent refuse et de profiter de chaque adonnante, et ainsi améliorer considérablement votre temps.

#3. En autant que vous ne vous emmêlez pas dans vos écoutes à chaque virement de bord et que vous ne perdez pas un temps précieux, la ligne la plus directe est sans doute la meilleure.

Si votre destination ne vous oblige pas à louvoyer, un conseil, naviguez au-dessus de votre route droite. Si à la dernière minute, le vent refusait, vous pourriez abattre sans devoir obligatoirement tirer un bord additionnel.

NAVIGUER AU PRÈS
Pour bien avancer à cette allure sans trop dériver, il faut concentrer ses efforts à bien régler les voiles. Le défaut de beaucoup de plaisancier est de trop border les voiles. Ils étouffent le bateau. L'angle d'attaque idéale entre le vent et la corde de la voile (bôme) devrait être entre 10 et 20º, pas plus, pas moins. Un angle trop petit, et les voiles faseyent et battent. Un angle plus grand augmente la dérive et réduit la vitesse. Les voiles devraient être bordées tout juste à la limite du faseyement.

NAVIGUER AU VENT DE TRAVERS
Confortable (peu de gîte) et rapide (allure la plus rapide). Optimiser les performances du bateau an respectant la règle de l'angle d'attaque (10 à 20º). A cette allure, on est toujours tenté de trop border les voiles. Soyez vigilant,... et bonne voile!

 

 

LE VENT FORT

 

Un voilier doit toujours être équilibré, même dans une forte brise. Pour assurer la stabilité transversalle du bateau, l'équipage doit se regrouper au vent. Un voilier bien équilibré, même par forte brise, peut être barré sans effort.

Lorsque le vent forci et que la vague se creuse, il faut savoir adapter la voilure aux conditions de navigation afin de maintenir l'équilibre du voilier. Nous savons maintenant que plus le vent est fort, plus les voiles doivent être plates, et plus elles doivent être ouvertes.

VENT FORT = VOILES PLATES

Deux choses à retenir au départ:
1. Il est toujours plus facile de prendre un ris et/ou d'établir un petit foc à quai plutôt qu'en route.
2. Il est toujours plus facile d'ajouter de la toile que d'en enlever.

Aplatir la grand-voile (ne pas tenter aux allures portantes)
Pour bien effectuer les réglages suivants, vous devez obligatoirement enlever la pression exercée par le vent sur le tissu de la grand-voile soit en lofant légèrement ou en choquant l'écoute.
• La première chose à faire est d'étarquer la bordure de la grand-voile à mesure que le vent forci.
• Ensuite, il faut s'assurer que la drisse de grand-voile est étarquée à bloc.
• En route, si la gîte vous semble excessive, reprenez du cunningham pour maintenir le creux de la voile à sa place (à 40 à 50%).
• Si ce n'est pas suffisant prenez le ris de fond (flattening reef) si votre bateau en est équipé. La surface de voilure sera à peine réduite mais la forme de la voile sera radicalement aplatie.
• S'il vous est possible de cintrer le mât (sur un gréement souple), faites-le.

Ouvrir le haut de la grand-voile
Examinons le croquis suivant.

Image 15

• Le bateau " A " navigue bien au près.
• En " B ", le vent a forci et la gîte est trop prononcée rendant la navigation inconfortable et la dérive importante. Outre l'inconfort, il y a risque de bris.
• En " C ", on a laissé aller sous le vent le chariot d'écoute (en rouge) de la grand-voile. Remarquez la modification apportée dans le profil de la grand-voile.
• En " D ", le bateau s'est redressé. La gîte a diminuée et la navigation est plus confortable malgré la force du vent.
Souvenez-vous qu'en jouant du chariot d'écoute, vous pourrez rétablir l'équilibre du bateau et réduirez la gîte.

Si cela ne suffit pas et si le type de gréement du bateau le permet (sur les gréements souples), étarquer le pataras provoquera le cintrage du mât ce qui aura pour effet d'applatir encore davantage la grand-voile.

Contrôler la forme du foc
• La drisse du foc doit être étarquée à bloc. Ceci est vrai pour toutes les conditions de vent. Un bord d'attaque bien rectiligne est essentiel pour bien serrer le vent et ceci dans toute les conditions de vent.
• Reculez la poulie de renvoie sur son rail pour fermer la bordure et ouvrir la chute du foc. Ceci aura pour effet d'aplatir le foc. Ici on peut même tolérer un léger fasèyement de la chute.
• Si votre bateau est équipé de deux rails, utilisez le rail le plus à l'extérieur par forte brise.

Réduire la voilure
Image 16

Lorsque malgré les ajustements énumérés plus haut, le liston est toujours dans la flotte, et la gîte est toujours importante, il est temps de réduire la voilure.

Ariser représente un certain travail, c'est sans doute pour cela que beaucoup de plaisanciers retardent cette échéance. Cependant, avec un peu de pratique, tout plaisancier peut compléter une manoeuvre d'arisage en moins de deux minutes.

Souvenez-vous qu'il vous sera toujours plus facile de prendre un/des ris à quai qu'au large dans des conditions souvent difficiles. Notez qu'il existe plusieurs manières de réduire la voilure mais nous nous limiterons à la prise de ris conventionnelle, c'est-à-dire avec bosses de ris et garcettes.

Méthode conventionnelle (garcettes et oeillets)

Image 17

1. Le barreur doit maintenir rigoureusement sa route.
2. Libérez le hale-bas.
3. Tendre la balancine pour soutenir et remonter la bôme.
4. Descendre la grand-voile juste assez pour crocher l'oeillet du nouveau point d'amure.
5. Remontez et étarquez convenablement la grand-voile.
6. Choquez légèrement l'écoute de la grand-voile et étarquez le nouveau point d'écoute.
7. Assurez le nouveau point d'écoute pour prévenir les déchirures.
8. Enroulez la partie arrisée de la voile (le fond) et l'attacher à l'aide des garcettes.
9. Ajustez la balancine et le hale-bas, et reprenez la route.

On peut prendre un ris aussi bien aux allures portantes qu'aux allures de vent devant. Aux allures portantes, vous bénéficierez d'une stabilité accrue, d'un vent apparent réduit, et les voiles ne vous fouetteront pas le visage. Ne tentez jamais de prendre un ris par vent franc arrière, prenez une allure de grand large. Assurez-vous que l'équipage est au courant des manoeuvres à effectuer pour éviter la confusion. Vérifiez que tout soit bien en place avant de débuter la manoeuvre. Histoire de vous faire la main, vous devriez pratiquer la manoeuvre, au début au quai, puis dans différentes conditions de vent. Dans des conditions extrêmes, utilisez le moteur pour vous aider à déventer la grand-voile. Notez que si vous devez prendre deux ris, le deuxième ris devrait être pris par-dessus le premier et non les deux d'un coup.

Larguer un ou plusieurs ris ne pose pas de problème en soit. Lorsque le vent se calme et qu'il faut larguer le ris, la manoeuvre se fait en sens inverse.

Changer le foc
Amener le foc, le ranger, puis préparer et hisser l'autre, n'est pas une bonne méthode. Il est inutile d'amener le foc en place avant d'avoir préparé l'autre. La manoeuvre s'effectue normalement, au allures de près. 

REGLAGE DU GENOIS

 

Contrairement à la grand-voile qui possède un minimum de sept (7) contrôles, les principaux contrôles permettant l'ajustement des voiles avant (génois) sont limités à trois (3), quatre si votre bateau est équipé d'un tenseur de pataras: la drisse qui contrôle en partie la raideur de l'étai, l'écoute qui oriente la voile par rapport au vent, et la poulie de renvoie qui permet l'ajustement de l'angle de tire de l'écoute.

LA DRISSE
La drisse ne sert pas uniquement à hisser le génois. Tournez-la sur un "winch" et étarquez le guindant au maximum pour présenter au vent un bord d'attaque bien tendu et rectiligne. C'est une condition essentielle pour permettre au bateau de bien remonter le vent.

L'ÉCOUTE
L'écoute sert à orienter le génois par rapport à la direction du vent apparent. Nous avons mentionné dans une chronique précédente que : "L'angle d'attaque de la corde de la voile devrait se situer entre 15 et 20º par rapport à la direction du vent apparent." Respectez cette notion et ne bordez pas trop le génois. C'est le défaut de plusieurs "skippers".

LA POULIE DE RENVOIE
La plupart des voiliers modernes sont équipés de rails pour permettre le déplacement soit vers l'avant, soit vers l'arrière de la poulie de renvoie des écoutes des génois. Malheureusement, trop peu de plaisanciers tirent un avantage de cette possibilité. Pourtant, l'emplacement de cette poulie de renvoie est critique pour obtenir un rendement maximum.

 

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Date de dernière mise à jour : 14/05/2016